2011上海首輪百輛新車車內污染物免費檢測

2011上海首輪百輛新車車內污染物免費檢測
暨車內環境調研活動啟動
11.11活動發布會新聞稿

為響應政府提出的營造“和諧·智慧城市”主題，關注民生保障為節能環保型汽車產業自主研發領域的深入開展，順應“后世博經濟時代”的綠色經濟以及環保產業文化創新發展的大趨勢，上海市環境保護產業協會與上海裝飾俱樂部將于2011年11月11日聯合舉辦 “上海首輪百輛新車車內污染物免費檢測暨車內環境調研活動（以下簡稱首輪活動）正式啟動，預示著車內空氣質量污染首次隨機性調研活動由此拉開了序幕。
車內空氣污染不僅是國內業界面臨的課題，在轎車已經普及化的發達國家也是個難題，且在此項目上基礎研究方面成果甚少的因素，所以，本次首輪活動以一定規模的車內空氣污染源免費檢測、監測形式，率先啟動我國汽車終端消費基層調研環保工程的開展，是為了解汽車車內污染狀況以上海區域為例的一個縮影現象，為我國制定汽車環境污染控制標準提供一些基礎科學依據。
首輪活動主要針對半年以內在上海購買的新車（需提供有效購車發票以及相關車輛與私家車主合法證明復印件等），行駛公里數為1000公里以內的，針對M1類型車(至少有四個車輪、包括駕駛員座位在內座位總數不超過九座的小客車)，進行一次車內空氣質量污染隨機性抽檢調研活動，首輪活動為前一百輛新車內污染的主要來源進行預約性免費檢測、監測。首輪活動結束后將相關數據通過媒體對市民進行公布，并且將提交相關部門，以促進相關早日制定相關標準，達到以環保要求推動節能環保型汽車產業進步改良的訴求目標。
上海市環境保護產業協會與上海裝飾俱樂部開通首輪活動咨詢預約熱線：021—51157376，在楊浦區佳木斯路353號（環保廣場）6樓（工作日9:00—17:00接受現場咨詢以及滬環協官網：www.riogranderavens.com下載新車檢測預約報名表），車主也可以通過新浪、搜狐微博搜索“上海裝飾俱樂部”的方式在線咨詢預約、了解參與交流心得。

車內污染現狀及其背后問題的緣由簡述
緣起：
隨著汽車逐漸進入尋常百姓家，有關車內空氣污染引起的駕車人與乘坐人身體不適現象日益凸顯，且為此所引發的糾紛也越來越多。
案例：
近年，北京市朝陽區人民法院就審結了國內首例車內環境污染案，這也是國內首例汽車消費者狀告汽車經銷商勝訴的民事案件。原告盧某于2002年3月從北京購買一輛美國某品牌汽車。后經檢測，其車內空氣中甲醛含量超標26倍多。法院依法判決被告返還盧先生購車價款、車輛購置費、養路損失費、保險損失費共計75萬多元。
來源：
上海市環境保護產業協會與上海裝飾俱樂部聯合專家組多年研究發現，車內污染的來源主要有以下幾個方面：一是由車內裝飾裝飾材料釋放出的甲醛、苯等有害氣體�？茖W證明，這類氣體對人體的傷害最嚴重。據悉，苯已被世界衛生組織確認為致癌物，它主要通過呼吸進入人體，長期低劑量吸入苯，可引起慢性中毒癥狀，表現為造血機能障礙或血象改變；二是發動機燃燒產生的一氧化碳和二氧化碳，以及揮發出的氣油味；三是由于使用空調而進入車內的二氧化硫、氮氧化物等大氣污染物。
 國際公認的核輻射研究專家特別提醒：新車的鋼鐵構件含有一定的放射性核素，產生不同的核輻射，其中包括氡及其子體的核輻射。車內前后左右的鉛玻璃除重金屬外，還有釷、鉀等放射性核素引起的輻射。俄羅斯、歐盟、美、日，包括臺灣、香港環保部門已立項進行鋼鐵輻射監測，其中俄羅斯已有汽車核輻射控制標準。
由于目前國內尚無汽車空氣質量的檢測標準，不少轎車生產廠家也沒有把車內空氣污染問題列入產品出廠時的檢測范圍，致使不少產品是帶著污染出廠的。不少車主開新車時總感到有一股難聞的異味，等車開上一段時間異味散去，也就不當回事了。這股“異味”實際上就是車內空氣污染。
由于不少消費者在對愛車進行重新裝飾時，關注的大多是價格和式樣，而對車內空氣污染的元兇———粘合劑卻沒有計較，因此，一些廉價的粘合劑也就隨著愛車的豪華裝飾一起開始天天伴隨在你的身邊。在此，需要提醒消費者的是，在對愛車進行裝飾時，一定要堅持選擇正規廠家生產的環保型粘合劑，以免給自己帶來麻煩。
由于目前我國還沒有出臺車內空氣標準，車內甲醛和苯的超標現象到底是什么狀況不好估計，但這個問題肯定沒有列入相關部門的監控之中，在此情況下，車內的空氣監測只能沿用室內空氣質量的檢測標準。但按照一般常理，因為車內空間要大大小于室內空間，冬日行車又是全封閉狀態，因此即使制定標準，也應高于室內空氣標準。
對于企業而言，產品出廠的合格標準肯定也不包括車內空氣質量的標準。據不完全統計數據顯示，70％左右車內環境曾存在不同程度的污染，最高的車超過國家標準10倍以上，車內空氣質量存在問題（甲醛、苯超標）的占到了92.5％。
在今天這個重視環保的時代，人們都有意識地讓自己的生活更環保、更“綠色”。然而，真正了解“車內污染”可能給人造成生命威脅的人并不多，這就使得“車內污染”變得更危險。
對于車內輻射的控制，上海市環境保護產業協會與上海裝飾俱樂部的核輻射研究專家組支招：購買新車前，在進行空氣污染物檢測的同時，務必對駕座、鋼鐵構件（發動機等），四周玻璃飾品進行輻射劑量率控制達標監測，最高處再進行238U、226Ra、232Th、40K放射性核素監測，從源頭上控制其內、外照射水平。
對于高于室內輻射本底或者高于世界典型建材內、外照射指標的新車暫不考慮購買。
博弈：
早在2009年底，由環境保護部牽頭制定的《車內空氣中揮發性有機物濃度要求》已向各界征求意見。但是，中國汽車工業協會針對《要求》隨后發表了系列意見，展開了“強制性還是推薦性國標”等爭論。在這兩種觀點碰撞的背后，實質上是環保民生要求與國內汽車工業發展的博弈。
車內空氣標準主控八種物質
2009年11月18日，由環境保護部公布《車內空氣中揮發性有機物濃度要求》(征求意見稿)，并公開向國家和地方相關部門、企業和研究機構征求意見。這個由環境保護部科技標準司組織制定的《車內空氣中揮發性有機物濃度要求》規定了車內空氣中揮發性有機物的濃度要求，并確定以苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛和丙烯醛等作為主要控制物質。
《要求》中介紹：按照“HJ/T400-2007車內揮發性有機物和醛酮類物質采樣測定方法”，在被檢車輛中共定性檢測到有機物200多種，其中苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛和丙烯醛在車內空氣中的檢出率高達98%。根據車內空氣中揮發性有機物的種類、來源，以及對車輛主要內飾材料本身揮發特性的分析，確定了這些主要控制物質。
該標準將只適用于M1類車(至少有四個車輪、包括駕駛員座位在內座位總數不超過九座的客車)。其它車輛“待檢測和控制技術進一步成熟后，再考慮對這部分車型的車內空氣中揮發性有機物的限制”�！兑�求》中表示，由于沒有可借鑒的車內污染物標準，標準的主要控制因子參考了國際上的相關室內標準。
但值得注意的是，在環境保護部發布的《車內空氣中揮發性有機物濃度要求》(征求意見稿)的封面使用的是帶有強制性的“GB”代號。
在2009年12月28日，中國汽車工業協會秘書處向環境保護部正式提交了意見書，并同時抄報給了國家發改委和工信部。正是這份意見書引出了針對車內空氣國家標準草案的系列爭議，其中最主要的就是這一標準究竟應當采用強制性的國家標準“GB”，還是采用推薦性國家標準“GB/T”。
歐盟及美、日等汽車工業大國，對人的健康和環境保護十分重視，日本、韓國、德國等一些汽車制造發達國家已經制定車內空氣質量控制的技術法規，而且，俄羅斯已經率先制定了汽車核輻射標準。
不過，業內一些人士卻持有相反的觀點�；�于保護消費者權益的出發點，這一標準應當是強制性標準。其次，由于我國對汽車零部件、內飾的環保性能沒有硬性約束，車內空氣質量標準如果僅僅是作為參照的話，將變成可以不執行的空頭標準，沒有達到標準制定的初衷，也發揮不了實際的作用。
在標準制定過程中，首先需要突破的是技術性障礙。據悉，2004年6月，《汽車內環境質量標準》起草專家小組成立，計劃2006年出臺該標準，因檢測技術存在難點等原因被擱淺。2008年3月實施的《車內揮發性有機物和醛酮類物質采樣測定方法》，邁出了改善車內環境的艱難一步，但并未包含如何判定車內空氣污染物超標等問題，使消費者在維權的過程中無據可依。
有關專家介紹，目前國內外尚無關于車內空氣污染控制的標準法規，需花費大量時間進行試驗研究和驗證。而汽車的使用環境和條件又變化太大，很難有一個具備可比性的內外部檢測環境。這也是標準制定的一大技術性難題。
種種現象表明，技術難題似乎并不是車內空氣國家標準緩慢前行的關鍵所在。
如果作為強制性標準實施，現在來看，汽車行業面臨的最主要的問題就是成本的增加，汽車的車內空氣標準如果要求非常嚴格，必須使用好的材料，成本必然上去。
業內人士表示，除了使用材料方面成本大增外，汽車在出廠后還要等有毒空氣釋放完才能銷售，不僅將占用更多庫房，也將減緩企業的資金回流速度。而在銷售后一旦檢測仍超標，企業還可能面臨無數的索賠糾紛。
鏈接：
日本
日本機動車協會(JAMA)2005年發布了《小轎車車內空氣污染治理指南》，該指南以自主行動計劃的形式發布，希望日本主要汽車公司在2005年以后新生產的汽車中減少車內空氣污染，該指南同時也發布了JAMA建議的測試方法，在40°C的狀態下測量甲醛排放，然后開啟空調，控制目標是25°C，在該狀態下測量VOCs排放，根據日本建設省關于室內空氣質量標準，選擇車內普遍存在的污染物質作為限值標準。
韓國
2007年6月5日，韓國建設部頒布了“新規制作汽車的室內空氣質量管理標準”，該管理標準規定了新生產車的揮發性污染物排放檢測方法和標準。
德國
德國環保署與德國汽車制造學會聯合制定了“德國汽車車內環境標準”，規定汽車本身、裝在車內的塑料配件、地毯、車頂氈、沙發等必須符合德國“藍天使”環保標志的要求，車內裝飾、坐套、膠粘劑等裝飾材料含有的苯、甲醛、丙酮、二甲苯等必須低于“德國三級車內環保標準”，汽車銷售前還必須經過有毒空氣釋放期。
車內空氣污染案例頻發暴露標準缺位
由于甲醛興風作浪，我國消費者對于室內空氣污染有了相對足夠的重視，但是在車廂這一狹小的空間內，同樣存在大量有害氣體。由汽車內空氣質量引發的健康問題屢見不鮮，而系列車內空氣檢測的數據更是觸目驚心，頻發的車內污染案例彰顯出國家標準的明顯缺位。
常識：
車內空氣污染主要來源于座椅、篷頂等處所用的膠水、紡織品、塑料配件等各種車內裝飾材料揮發出來的有毒氣體，包括苯、甲醛、丙酮等。這些有害物質會使人不知不覺地中毒，目前，我國還沒有車內空氣質量的標準，參照的只是室內空氣質量標準《GB/T18883—2002》。
值得注意的是，雖然車內空氣越來越受到重視，但許多汽車企業在車出廠時，都不會針對車內空氣質量是否達標進行檢測，這便是目前汽車業對于車內空氣問題的一種漠視狀況。
污染源自何處：
根據多年檢測分析，車內空氣污染主要來源于以下幾個方面：
一是新車內裝飾材料中含有的有毒氣體，主要包括苯、甲醛、丙酮、二甲苯等，這些有害物質在不知不覺中使人出現頭痛、乏力等中毒癥狀。
二是汽車發動機產生的一氧化碳、汽油氣味，均會使車廂內的空氣質量下降。
三是車用空調蒸發器若長時間不進行清洗護理，就會在其內部附著大量污垢，所產生的胺、煙堿、細菌等有害物質彌漫在車內狹小的空間里，導致車內空氣質量差甚至缺氧。
四是人體自身的污染；乘客交叉污染。
五是發動機、離合器等鋼材構件本身含有一定的超本底水平的核輻射。
六是有關汽車金屬構件誤用了來自退役核電站、鈾礦冶等受核輻射污染的產品再生而成的。
七是使用了帶有放射性物質的核輻射和帶有放射性成因鉛的玻璃。

上海市環境保護產業協會
上海裝飾俱樂部
李偉
2011.11.11